Por Luis Fernando Romero Torrejón, presidente del Colegio Departamental de Economistas Tarija
Según el informe económico presidencial del pasado domingo, se ha establecido de manera oficial que, en el año 2023, se consumieron en el mercado interno, tanto por el sector público como privado, 15 millones de barriles de diésel oil, lo cual equivale a 41.096 barriles por día, o 6.553.712 litros cada 24 horas.
Entre las respuestas para resolver la crisis económica en Bolivia, se habló de incrementar la producción de biocombustibles mediante tres plantas estatales: una en Santa Cruz, con una capacidad de producción de 1.500 barriles por día; otra en proceso de construcción en La Paz, que tendrá la misma capacidad instalada; y una tercera (en licitación) en Puerto Suárez, con tecnología HVO, que tendrá capacidad para producir 9.000 barriles de biodiésel por día.
Si hacemos un poco de números, y suponemos que al día de hoy las tres plantas producen al máximo de su capacidad, su producción diaria sería de 12.000 bbl/día, o unos 4,38 millones de barriles al año, lo cual solo cubriría el 29% de lo que demanda nuestra economía. Recordemos que la proyección del gobierno pone como meta para el 2026 una sustitución del 90% de la importación de diésel; es decir, solo se importaría un 10% de lo que consumimos de este carburante. De esa cifra, el 60% correspondería a las plantas citadas líneas arriba, pero, a la fecha, solo está produciendo la planta de Santa Cruz, y no a su capacidad instalada, ya que desde su puesta en marcha hasta hoy solo produjo 25.916 barriles, es decir, 144 bbl/día, apenas el 0,96% de su capacidad diaria.
Otro factor es que hay una idea equivocada respecto a que los biocombustibles, en el caso específico del biodiésel, van a sustituir al diésel oil, siquiera a largo plazo en nuestro país, debido a las siguientes breves razones:
El biodiésel es el producto de la mezcla de una serie de componentes de origen orgánico, como por ejemplo el aceite de soya, un alcohol (metanol o etanol) y un catalizador. Sin embargo, para que el biodiésel sea usado en un vehículo automotor, debe mezclarse con el diésel oil; es decir, no se usa de manera pura. Nuestra normativa actual indica una proporción de 88/12, es decir, 88% diésel y 12% biodiésel.
A pesar de que produciríamos biodiésel, inclusive con las tres plantas estatales al máximo de su capacidad instalada, igual se requerirá diésel oil para mezclarlo con este biocombustible. Por lo tanto, no habrá una plena sustitución de la importación de este carburante, y menos en la magnitud planteada, mucho menos hasta el 2026, por esta y otras razones.
Respecto al uso del aceite de soya o girasol como materia prima del biodiésel, se requeriría ampliar la frontera agrícola o usar biotecnología para incrementar la producción y productividad de estos granos, lo cual implica mayores inversiones y un costo ambiental alto. La demanda de la industria del biodiésel supera ampliamente la oferta actual del sector agrícola, lo cual puede poner en riesgo la principal agroindustria del país.
Los agroindustriales de la soya y del alcohol tendrán que determinar si es conveniente proveer estas materias primas a YPFB o exportarlas a mejor precio en los mercados internacionales. Para ello, se requieren políticas públicas que lo incentiven, además de precios competitivos. Sin embargo, no hay buenas experiencias en la provisión al Estado: en el caso de los cañeros, se les adeuda actualmente cerca de 10 millones de dólares.
Las inversiones en la industria de biocombustibles a gran escala, más aún si se desea sustituir en algo la importación de diésel, son costosas. Más allá de un gravamen y arancel cero para incentivar al sector privado, en esta coyuntura es muy difícil que algún empresario nacional se anime a hacerlo, debido a la inestabilidad política y económica del país, la baja seguridad jurídica y los riesgos inherentes a este mercado.
No solo se trata de implementar plantas de biodiésel como una política aislada; más bien, debería ser integral. Se requiere almacenamiento y transporte especial para el biodiésel, los cuales no existen actualmente en el país. Es un tema bastante complejo que, como se indicó, requiere hasta ductos especiales para transportarlo de las refinerías a otros departamentos.
Como se mencionó, para que el biodiésel sea usado en los vehículos de nuestro país, debe mezclarse con el diésel oil que usamos diariamente. Sin embargo, el actual parque automotor, que incluye también a maquinarias y equipos de la agroindustria, cuenta con muy pocos vehículos que puedan usar este carburante mixto con eficiencia. El biodiésel puro sirve de muy poco en nuestra matriz energética actual.
Claramente, la industria del biodiésel en nuestro país no disminuirá de manera importante, ni a largo plazo, la importación de diésel oil, por todas las razones explicadas anteriormente. El sector público tiene problemas fiscales y de solvencia para garantizar el pago a sus proveedores para la fabricación de biocombustibles, e inclusive para la compra de diésel oil para el mercado interno, salvo que se siga recurriendo a una mayor deuda externa, lo que implicaría un mayor déficit fiscal.
En el caso del sector privado, no están dadas las condiciones para invertir en este rubro debido a su fragilidad. Además, esta industria, tal como está planteada, carece de sinergia e integralidad. Los agroindustriales seguro preferirán exportar la soya y sus derivados a buenos precios, con pagos garantizados en el mercado exterior. No hay muchas certezas todavía para pensar en una alianza público-privada sostenible en este rubro industrial.
En resumen, la realidad supera a las proyecciones, muy optimistas, por cierto. Por ahora, es más fácil reajustar el gasto público o que Evo y Arce se reconcilien a que el biodiésel sustituya en Bolivia el consumo masivo de diésel oil. No se puede sembrar una semilla sin preparar bien el terreno.