La subvención a los hidrocarburos dejó de ser una política de estabilidad para convertirse en el epicentro de una crisis fiscal y energética sin precedentes. Esta es la cruda conclusión del más reciente informe de la Fundación Jubileo, titulado “Subvención a los hidrocarburos, una reforma necesaria”, el cual disecciona con rigor técnico cómo una medida diseñada temporalmente hace 20 años se transformó en una carga insostenible que, solo en la gestión 2024, demandó recursos estatales por un valor estimado de 2.400 millones de dólares. El documento no solo alerta sobre la gravedad del diagnóstico, sino que advierte que el nuevo gobierno, instalado en el poder desde el pasado 8 de noviembre, hereda una situación límite caracterizada por la escasez de divisas y el desabastecimiento recurrente de combustibles, lo que obliga a tomar decisiones estructurales inmediatas.
Para comprender la magnitud del problema, el informe invita a la ciudadanía a mirar más allá de las largas filas en los surtidores y entender las causas de fondo, describiendo una especie de tormenta perfecta originada por la caída de la producción interna y el congelamiento de precios que incentivó un consumo irracional.
El colapso
El informe detalla que la raíz del desajuste no está solamente en los precios internacionales, sino en el desplome de la oferta interna de hidrocarburos. Entre 2014 y 2025, la producción nacional de hidrocarburos líquidos –que incluye el petróleo y el condensado necesario para refinar gasolina y diésel– cayó dramáticamente en un 62%. Al mismo tiempo, la producción de gas natural, que históricamente financió las arcas del Estado y las reservas internacionales, se redujo en un 54% desde el año 2015.
Esta contracción en la oferta nacional tuvo un efecto dominó inmediato sobre las importaciones. Al no tener materia prima suficiente para alimentar las refinerías, Bolivia pasó de ser un país con cierta autonomía energética a tener una dependencia crítica del exterior. Las cifras son elocuentes: si en 2016 el país importaba apenas el 12% de la gasolina que consumía, para 2024 esa dependencia se disparó hasta el 58%. El escenario es todavía más dramático en el caso del diésel, el combustible que mueve la agroindustria y el transporte pesado, donde la importación pasó del 50% al 90%. En términos simples, de cada diez litros de diésel que se venden en el país, casi nueve son comprados en el extranjero con dólares que hoy escasean en la economía nacional.
Subvención
El análisis de la Fundación Jubileo pone el foco en lo que denominan una subvención “ciega”. El término hace referencia a que la política vigente no distingue quién se beneficia de la ayuda estatal. Actualmente, el precio subvencionado favorece por igual al transporte público, que moviliza a la clase trabajadora, y a los propietarios de vehículos particulares de alta gama, así como a la minería ilegal y al contrabando.
Este incentivo de precios artificialmente bajos provocó una explosión del parque automotor, que se multiplicó por cinco desde el año 2004, pasando de menos de 500 mil unidades a más de 2,5 millones de vehículos en 2024. Lo preocupante del dato es que la gran mayoría de estos nuevos motorizados son vehículos particulares, lo que demuestra que el subsidio fomentó un transporte ineficiente y atomizado en lugar de soluciones masivas.
Brecha
La dimensión económica del subsidio se explica mejor al revisar la enorme diferencia entre el precio real de importación y el precio de venta al público. Utilizando precios de referencia internacional y el tipo de cambio de mercado a finales de septiembre de 2025, el informe detalla que el precio real de un litro de gasolina debería rondar los Bs 14,5 bolivianos, y el del diésel los Bs 13,7.
Sin embargo, estos productos se venden en el mercado interno a Bs 3,74 y Bs 3,72 respectivamente. Esto implica que el Estado cubre, con recursos públicos, el 74% del costo de la gasolina y el 73% del diésel. El consumidor final paga menos de la tercera parte de lo que realmente cuesta el producto, una distorsión que drena las reservas internacionales del Banco Central de Bolivia (BCB) y hace inviable cualquier intento de equilibrio fiscal.
Cinco alternativas
Ante este panorama, que Jubileo califica de insostenible para el actual quinquenio, la entidad propone abandonar la inacción y pone sobre la mesa de debate cinco alternativas técnicas concretas para reformar la política de subvención. Estas opciones buscan transitar desde el subsidio generalizado hacia esquemas más eficientes y justos, aclarando que cualquier medida debe ir acompañada de la liberación de la importación para que el sector privado pueda traer su propio combustible.
La primera alternativa planteada es la eliminación total de la subvención. Esta medida, conocida en economía como una terapia de choque, consistiría en suprimir de una sola vez el aporte estatal y nivelar los precios internos con los internacionales. Aunque desde una perspectiva estrictamente fiscal y energética sería la solución más rápida para cerrar el déficit y frenar la sangría de dólares, el informe advierte con claridad que esta ruta conlleva un riesgo alto de inflación y de inestabilidad política y social, dado el impacto inmediato que tendría sobre el costo de vida de la población.
Como una segunda vía más moderada, Jubileo sugiere la refocalización del subsidio. La propuesta consiste en mantener el precio congelado actual únicamente para el servicio de transporte público, protegiendo así el costo de los pasajes para la ciudadanía. Para el resto de los consumidores, es decir, los vehículos particulares, se liberaría el precio. La implementación de esta medida dependería del uso riguroso de tecnología, específicamente del sistema B-SISA, para identificar y etiquetar a los vehículos que realmente prestan servicio público. El desafío principal de esta alternativa radica en la capacidad del Estado para ejercer controles efectivos que eviten el desvío de combustible subvencionado hacia el mercado negro.
Una tercera opción es el subsidio a la demanda mediante “vouchers”. Bajo este esquema, el precio en los surtidores se elevaría al nivel real para todos los compradores, pero el Estado entregaría una compensación directa, mediante transferencias bancarias o vales, a los sectores vulnerables y a los transportistas. La filosofía detrás de esta propuesta es cambiar el objeto del subsidio: dejar de subvencionar al producto (la gasolina y el diésel) para pasar a subsidiar a la persona que lo necesita. Según Jubileo, esto empoderaría a los consumidores para que sean ellos quienes decidan cuándo y en qué proporción utilizan esa ayuda, fomentando el ahorro y la eficiencia energética.
La cuarta alternativa explora la implementación de precios diferenciados basados en la calidad del combustible. Similar a la refocalización, esta propuesta mantendría el diésel y la gasolina actuales a precio subvencionado para el transporte público, pero introduciría en el mercado combustibles de mayor calidad a precio internacional para los vehículos privados modernos que lo requieran. De esta manera, se crea un mercado segmentado donde quien tiene la capacidad de pago por un mejor producto asume su costo real, aliviando parcialmente la carga fiscal del Estado.
Finalmente, la quinta propuesta apunta a una transformación de fondo: el subsidio al transporte público masivo. La Fundación Jubileo sugiere que el Estado deje de quemar recursos en subvencionar combustibles fósiles y, en su lugar, destine esos fondos a financiar la implementación de sistemas de transporte masivo municipal, idealmente eléctricos. En este modelo, el Gobierno central utilizaría el presupuesto de la subvención para cofinanciar préstamos y proyectos de los gobiernos municipales, atacando el problema de raíz al reducir la necesidad de utilizar vehículos pequeños y contaminantes.
El problema del gas
El análisis de la Fundación no se limita a los combustibles líquidos, sino que también aborda la situación del Gas Licuado de Petróleo (GLP) y el gas natural. En el caso del GLP, cuyo precio de venta en garrafa está congelado en Bs 22,50 pese a que en los países vecinos alcanza hasta Bs 100, se recomienda un sinceramiento gradual. La propuesta es incrementar el precio en al menos un 10% anual de manera anunciada y previsible, hasta igualar el costo de importación. El objetivo de esta medida es incentivar a que los hogares que tienen acceso a redes de gas natural domiciliario dejen de consumir GLP y migren al gas natural, reservando las garrafas subvencionadas solo para aquellas zonas y poblaciones donde no llega la red de ductos.
Para el sector industrial y las termoeléctricas que consumen gas natural, el documento sugiere ajustar los precios trimestralmente tomando como referencia el costo de oportunidad de exportación. Esto busca corregir la distorsión actual donde el mercado interno consume las reservas de gas a precios irrisorios, lo que desincentiva la exploración y reduce los ingresos por renta petrolera.
Condiciones
El documento concluye con un llamado a la responsabilidad política y a la transparencia. Para la Fundación Jubileo, la condición previa para el éxito de cualquiera de estas reformas es que las nuevas autoridades se sinceren con la población, presentando datos reales y completos sobre la crítica situación energética. Asimismo, advierte que es fundamental reducir primero el déficit fiscal y asegurar un flujo suficiente de divisas antes de aplicar los ajustes, para evitar que la medicina sea peor que la enfermedad. La reforma, insiste, no es solo una necesidad técnica, sino un imperativo para evitar el colapso total de la seguridad energética de Bolivia en los próximos años.