El transporte a\u00e9reo de pasajeros goza de buen clima, con un aumento en las ventas y el n\u00famero de operaciones, aunque con retos conocidos en equipamiento e infraestructura, y nuevos desaf\u00edos en personal y procedimientos.<\/p>\n
Un informe del Ministerio de Obras P\u00fablicas y Servicios indica que en 2022 se vendieron 5,18 millones de pasajes para vuelos comerciales, un 30,98% m\u00e1s con respecto a 2021 (3,95 millones) y un 0,85% m\u00e1s en relaci\u00f3n a 2019 (5,13 millones), antes de la pandemia.<\/p>\n
\u201cLas condiciones de desarrollo econ\u00f3mico han permitido que se transporten m\u00e1s pasajeros tanto a nivel dom\u00e9stico como internacional\u201d, afirm\u00f3 el el director ejecutivo de la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil (DGAC), Iv\u00e1n Garc\u00eda. \u201cLa industria aeron\u00e1utica, que aporta entre un 2,5 y 2,9% del PIB nacional, est\u00e1 en proceso de recuperaci\u00f3n\u201d, destac\u00f3.<\/p>\n
\u201cEl crecimiento en el n\u00famero de pasajeros es constante y, por ello, se debe gestionar una serie de cambios en infraestructura, equipos, personal y procedimientos en todos los actores del servicio; es decir, operadores de aeropuertos y entidades de control\u201d, afirm\u00f3 Ronald Casso, gerente general de Boliviana de Aviaci\u00f3n (BoA), principal operador del sector.<\/p>\n
\u201cSi hay m\u00e1s vuelos a\u00e9reos, tiene que haber una infraestructura en tierra que acompa\u00f1e todo eso: radares, aeropuertos, distribuidores y pistas con adecuado mantenimiento\u201d, sostuvo \u00c1lvaro Mungu\u00eda, abogado experto en derecho del transporte y aeron\u00e1utica.<\/p>\n
Sin embargo, un ejemplo de que las cosas no marchan al ritmo deseado son los 13 radares que en agosto de 2016 adquiri\u00f3 el Gobierno de la francesa Thales por un valor de $us 225 millones, equipos que se terminaron de entregar en 2022. \u201cTodav\u00eda no tenemos radares habilitados. El control del espacio a\u00e9reo a\u00fan se hace de forma casi manual, como hace 50 a\u00f1os\u201d, indic\u00f3 Mungu\u00eda.<\/p>\n
Los radares \u201cson equipos que ayudar\u00e1n en la seguridad de las operaciones a\u00e9reas y, para el caso de la aviaci\u00f3n comercial, tambi\u00e9n permitir\u00edan la optimizaci\u00f3n del uso del espacio a\u00e9reo\u201d, dijo Casso.<\/p>\n
Los datos de Obras P\u00fablicas muestran tambi\u00e9n que en 2022 la cantidad de boletos locales aument\u00f3 de 3,38 a 4,05 millones, cifra mayor a los 3,71 millones de 2019; mientras que la cifra de boletos internacionales creci\u00f3 de 0,57 a 1,17 millones, aunque todav\u00eda lejos de los 1,42 millones de 2019.<\/p>\n
Para Jorge Valle, experto en derecho aeron\u00e1utico, el aumento del tr\u00e1fico local de pasajeros se debe a que BoA \u201cest\u00e1 volando m\u00e1s\u201d.<\/p>\n
Seg\u00fan datos a 2021 de la DGAC, el 77,8% del transporte dom\u00e9stico de pasajeros est\u00e1 en manos de BoA, el 14,9% en las de Amaszonas y el 7,1% en las de Ecojet.<\/p>\n
Valle consider\u00f3 que este dominio de la aerol\u00ednea bandera del pa\u00eds no permite un desarrollo adecuado del sector y que existe una pol\u00edtica \u201cno declarada\u201d del Ministerio de Obras P\u00fablicas, de la DGAC y de la Autoridad de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) que favorece a esa empresa.<\/p>\n
Estas entidades p\u00fablicas, que junto a BoA y la estatal de carga Transportes A\u00e9reos Bolivianos (TAB) conforman el Comit\u00e9 Aeron\u00e1utico, \u201cvetan las posibilidades para que otras empresas\u201d de transporte de pasajeros o carga \u201cingresen (al pa\u00eds) o ampl\u00eden sus operaciones. Cosas as\u00ed que son un desincentivo y que no van a ayudar nunca al crecimiento de la aviaci\u00f3n\u201d, indic\u00f3 Valle.<\/p>\n
Adem\u00e1s, acot\u00f3, \u201chay muchas cosas que no controlan en BoA, como el mantenimiento adecuado (…) o la fusi\u00f3n o suspensi\u00f3n de vuelos, que a cualquier otra empresa le significar\u00eda grandes multas\u201d.<\/p>\n
Adem\u00e1s de la \u201cinseguridad jur\u00eddica\u201d y la \u201cexcesiva burocracia, se hace muy dif\u00edcil para los inversores constituir nuevas aerol\u00edneas en Bolivia. La DGAC pone un sinn\u00famero de trabas a las l\u00edneas a\u00e9reas extranjeras y a las mismas locales para que puedan competir con BoA\u201d, sostuvo Mungu\u00eda.<\/p>\n
\u201cEn Bolivia no existe norma ni disposici\u00f3n gubernamental que restrinja la competencia. Las aerol\u00edneas, luego de obtener su certificado de operador a\u00e9reo, pueden volar a cualquier destino nacional de acuerdo con las capacidades de sus aeronaves. Por tanto, no se puede hablar de favorecimiento\u201d, afirm\u00f3 Casso. \u201cLa competencia es permanente y se muestra en las reducciones tarifarias que aplican las aerol\u00edneas en cada ruta\u201d, agreg\u00f3.<\/p>\n
\u201cLa gente se traslada m\u00e1s en BoA, porque tiene la exclusividad de varias rutas y porque casi no hay otra aerol\u00ednea que le haga competencia\u201d, sostuvo Mungu\u00eda.<\/p>\n
\u201cPor estrategia comercial, las aerol\u00edneas privadas deciden concentrarse en rutas con mayor rentabilidad. En el caso de BoA, tenemos la estrategia de cobertura, tratando de atender la mayor cantidad de destinos nacionales\u201d, afirm\u00f3 el gerente de la estatal.<\/p>\n
\u201cCasi monop\u00f3lica\u201d<\/p>\n
Respecto al tr\u00e1fico internacional, Valle sostuvo: \u201cHay empresas que se fueron del pa\u00eds, como American Airlines, o que est\u00e1n volando a la mitad de su capacidad, o menos (…). Probablemente, (este flujo) tambi\u00e9n se ha incrementado porque BoA es casi monop\u00f3lica\u201d.<\/p>\n
En el transporte internacional, BoA tiene una participaci\u00f3n del 49%, Air Europa del 8,3%, LAN Per\u00fa del 7,5%, Avianca del 6% y Amaszonas del 3,57%. El restante 25,6% se divide entre Avianca Ecuador, Aerol\u00edneas Argentinas, Copa Airlines, LAN Airlines, Conviasa y Paranair.<\/p>\n
Valle acot\u00f3 que el sector tiene otras deudas pendientes que tampoco coadyuvan a su avance y a un mayor impacto en la econom\u00eda.<\/p>\n
Una de ellas es el desarrollo de la infraestructura, que no acompa\u00f1a el crecimiento de las operaciones. \u201cPor ejemplo, el hub de Viru Viru (anunciado en 2016) no se ha hecho realidad\u201d, subray\u00f3 Mungu\u00eda.<\/p>\n
El de El Alto se \u201cmejor\u00f3 un poco\u201d, pero a\u00fan tiene \u201ccosas que no son de un aeropuerto categor\u00eda A, ni siquiera B y peor a\u00fan de una sede de gobierno\u201d, donde est\u00e1n el aparato p\u00fablico, diplom\u00e1tico y de cooperaci\u00f3n, mencion\u00f3 Valle.<\/p>\n
\u201cLas pistas no tienen mantenimiento constante. En algunos aeropuertos no tenemos pistas alternas grandes\u201d, dijo Mungu\u00eda.<\/p>\n
En la terminal de El Alto, \u201cla pista de concreto est\u00e1 en muy malas condiciones. La loza se mueve y tiene muchos huecos. La parchan con asfalto corriente, no le dan el mantenimiento adecuado. Un aterrizaje puede ocasionar serios problemas a los trenes de aterrizaje de las aeronaves\u201d, alert\u00f3 Valle.<\/p>\n
Adem\u00e1s, agreg\u00f3, \u201ccasi todas las tarifas por aterrizajes, despegues, sobrevuelos\u201d y otros servicios aeron\u00e1uticos en Bolivia \u201cest\u00e1n entre las m\u00e1s altas de la regi\u00f3n o iguales que en pa\u00edses que ofrecen condiciones muy superiores\u201d.<\/p>\n
Sobre la infraestructura y procedimientos, Casso inform\u00f3 que \u201cse est\u00e1 trabajando en ampliaciones y modificaciones para mejorar el flujo de pasajeros, particularmente en Viru Viru\u201d.<\/p>\n
\u201cEn la parte de equipos, se est\u00e1n incorporando principalmente aeronaves para poder atender los mercados con mayor cantidad de vuelos\u201d, remarc\u00f3. Record\u00f3 que BoA ya incluy\u00f3 en su flota cuatro 737-800 y tiene planificado incorporar cuatro m\u00e1s a fin de fortalecer su capacidad operativa, particularmente en rutas externas.<\/p>\n
Valle indic\u00f3 que la seguridad est\u00e1 \u201cun poco mejor\u201d, pero la DGAC \u201cest\u00e1 con muchos problemas de personal (…). El Gobierno siempre trabaja con gente que no entiende de aviaci\u00f3n, que no conoce de construcciones aeron\u00e1uticas\u201d.<\/p>\n
Mungu\u00eda remarc\u00f3 que la inversi\u00f3n para el fortalecimiento del sector aeron\u00e1utico genera mayores ingresos para el pa\u00eds. No obstante, dijo, \u201cpese a nuestra posici\u00f3n privilegiada, vivimos en un pa\u00eds cerrado a las oportunidades de negocio, cuando deber\u00edamos ser el centro de comunicaciones de Latinoam\u00e9rica o al menos de Sudam\u00e9rica. Ser mediterr\u00e1neos no implica que no podamos abrir los cielos y ser completamente receptivos a la distribuci\u00f3n de las combinaciones a\u00e9reas\u201d.<\/p>\n
Disminuye de 16 a 11 la cifra de operadores en rutas externas<\/p>\n
Entre 2018 y 2021 la cantidad de l\u00edneas a\u00e9reas nacionales y extranjeras que prestan servicio en rutas internacionales se redujo de 16 a 11, de acuerdo con los anuarios estad\u00edsticos de la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil (DGAC).<\/p>\n
En 2018, estaban activas Avianca Ecuador, American Airlines, Aerol\u00edneas Argentinas, Austral, Avianca, Copa Airlines, Gol, TAM Brasil, LAN Airlines, LAN Per\u00fa, BoA, Peruvian, Air Europa, Conviasa, Amaszonas Uruguay y Amaszonas.<\/p>\n
En 2021, se mantienen Avianca Ecuador, Aerol\u00edneas Argentinas, Avianca, Copa Airlines, LAN Airlines, LAN Per\u00fa, BoA, Air Europa, Conviasa, Amaszonas y Paranair.<\/p>\n
\u201cLa competencia es un principio b\u00e1sico del mercado libre, ya que aumenta la oferta y fomenta la mejora de los servicios en beneficio del usuario\u201d, sostuvo \u00c1lvaro Mungu\u00eda, abogado experto en derecho del transporte y aeron\u00e1utico.<\/p>\n
En el transporte internacional, BoA tiene una participaci\u00f3n del 49%, Air Europa del 8,3%, LAN Per\u00fa del 7,5%, Avianca del 6% y Amaszonas un 3,57%. El restante 25,6% se divide entre los otros seis operadores.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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