En orden de avanzar hacia el cero de emisiones netas de carbono en 2025, se necesita que los sistemas de transporte terrestre en los pa\u00edses emergentes en desarrollo dejen atr\u00e1s los combustibles f\u00f3siles. Los gobiernos jugar\u00e1n un rol fundamental en la implementaci\u00f3n de planes concretos para la descarbonizaci\u00f3n del sector.<\/p>\n
El sector del transporte por carretera es la piedra angular de un desarrollo econ\u00f3mico s\u00f3lido. Un informe reciente de la Agencia Internacional de Energ\u00eda (AIE) se\u00f1ala que el sector representa alrededor del 20% del consumo mundial de energ\u00eda final y alrededor del 50% de la demanda de petr\u00f3leo en 2021, con una demanda creciente. Factores como la actividad del transporte, los cambios entre modos de transporte, la eficiencia energ\u00e9tica y el contenido de carbono de los combustibles determinan la demanda de energ\u00eda y las emisiones de CO2 y la contaminaci\u00f3n que genere la movilidad terrestre.<\/p>\n
El informe de la AIE se centra en la situaci\u00f3n de Brasil, Rep\u00fablica Popular China, India, Indonesia, M\u00e9xico y Sud\u00e1frica. Estos pa\u00edses representaron alrededor del 14% de la demanda mundial de energ\u00eda para el transporte por carretera en 2000. En 2021, esta proporci\u00f3n subi\u00f3 al 27%. Su parque total de veh\u00edculos ascend\u00eda a unos 185 millones en 2000 y a finales de 2021 era de unos 1.000 millones, lo que supone un aumento de cinco veces. Esto se compara con un aumento de alrededor del 40% en el resto del mundo durante el mismo per\u00edodo. Con todo, a partir de los aprendizajes en estos pa\u00edses es posible encontrar elementos orientadores para el conjunto de las econom\u00edas emergentes del orbe.<\/p>\n
Transporte en pa\u00edses emergentes<\/p>\n
Se proyecta que el consumo total de combustible para el transporte por carretera en los pa\u00edses se\u00f1alados aumentar\u00e1 a 725 millones de toneladas de equivalente de petr\u00f3leo (Mtep) para 2050. La AIE prev\u00e9 que el uso de combustibles f\u00f3siles alcanzar\u00e1 su punto m\u00e1ximo alrededor de 2030 y disminuir\u00e1 posteriormente.<\/p>\n
Se espera que las mejoras en la econom\u00eda de combustible, junto con un mayor uso de electricidad y, en mucha menor medida, de hidr\u00f3geno, har\u00e1n que el consumo de combustible disminuya a 500 Mtep para 2050, a pesar del aumento del n\u00famero de flotas de veh\u00edculos. La electricidad deber\u00e1 representar entonces m\u00e1s del 40% del consumo de energ\u00eda del transporte a medida que se expande la flota de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, lo que destaca la importancia de descarbonizar la generaci\u00f3n y modernizar las redes el\u00e9ctricas.<\/p>\n
Las emisiones globales de CO2 en el sector del transporte por carretera aumentaron casi un 40% entre 2000 y 2021, hasta casi 6 gigatoneladas (Gt) de CO2. Las mayores emisiones de veh\u00edculos ligeros y camiones en las econom\u00edas emergentes seleccionadas representaron alrededor del 60% de este aumento, siendo India y China quienes aportaron la mayor parte. En estos pa\u00edses, las emisiones directas de CO2 del sector del transporte por carretera alcanzaron m\u00e1s de 1,5 Gt de CO2 en 2021 y seguir\u00e1n aumentando hasta mediados de 2030 hasta un m\u00e1ximo de alrededor de 1,8 Gt CO2, disminuyendo posteriormente. El c\u00e1lculo de la AIE es que en India y Brasil las emisiones disminuyan solo despu\u00e9s de 2040, mientras que otros pa\u00edses tendr\u00e1n sus emisiones relacionadas con el transporte por carretera estabilizadas m\u00e1s cerca de 2050, es el caso de Indonesia, M\u00e9xico y Sud\u00e1frica.<\/p>\n
Transici\u00f3n<\/p>\n
Si los compromisos actuales se cumplen, al menos el 70% del parque total de autom\u00f3viles ser\u00e1 el\u00e9ctrico en todas las principales econom\u00edas emergentes para 2050, excepto Brasil, con su mayor proporci\u00f3n de veh\u00edculos propulsados por biocombustibles. Las emisiones directas de los autom\u00f3viles en algunas de las principales econom\u00edas emergentes podr\u00edan reducirse a 140 Mt de CO2 para 2050, aproximadamente un 80% menos que en 2021.<\/p>\n
El sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera se enfrenta a m\u00e1s dificultades para descarbonizarse. La expansi\u00f3n econ\u00f3mica y el crecimiento demogr\u00e1fico no solo impulsar\u00e1n la demanda de transporte de mercanc\u00edas, sino que las opciones el\u00e9ctricas o de pilas de combustible no siempre est\u00e1n disponibles o no son rentables. La AIE prev\u00e9 que las emisiones de los camiones sigan aumentando hasta finales de esta d\u00e9cada. El transporte pesado sigue siendo, con diferencia, el mayor emisor en el sector.<\/p>\n
Los gobiernos desempe\u00f1an un papel vital a la hora de liderar las transiciones a energ\u00edas limpias en el sector del transporte por carretera. Las principales econom\u00edas emergentes tienen la oportunidad de superar los obsoletos modelos de transporte por carretera existentes implementando intervenciones espec\u00edficas en pol\u00edticas de transporte, aportando mayor claridad al proceso de toma de decisiones pol\u00edticas y empoderando a las agencias implementadoras.<\/p>\n
Inversiones<\/p>\n
La AIE estima que la inversi\u00f3n anual promedio en el uso final del transporte por carretera debe alcanzar $us 110.000 millones en la segunda mitad de la d\u00e9cada de 2020, con un 40% adicional necesario anualmente hasta 2050. La inversi\u00f3n anual deber\u00e1 alcanzar $us 230.000 millones entre 2030 y 2050. Esta expansi\u00f3n requiere esfuerzos nacionales sustanciales para mejorar el entorno para la inversi\u00f3n en energ\u00eda limpia, as\u00ed como esfuerzos internacionales para aumentar la disponibilidad de capital para la movilidad con bajas emisiones de carbono en las econom\u00edas emergentes.<\/p>\n
La mayor parte de la inversi\u00f3n se producir\u00e1 en China, pero se espera que la inversi\u00f3n crezca m\u00e1s r\u00e1pidamente en otras importantes econom\u00edas emergentes, en particular en India e Indonesia. El gasto anual en veh\u00edculos el\u00e9ctricos en las principales econom\u00edas emergentes debe aumentar a $us 90.000 millones en el per\u00edodo entre 2026 y 2030, y las pol\u00edticas planificadas, si se implementan plenamente, generar\u00edan el 80% de esta inversi\u00f3n. Existe una brecha m\u00e1s amplia en el gasto en eficiencia energ\u00e9tica, que debe duplicarse hacia 2030, pero parece que se mantendr\u00e1 en los niveles actuales sin mayores esfuerzos pol\u00edticos. A largo plazo, se prev\u00e9 que el gasto en electrificaci\u00f3n representar\u00e1 una proporci\u00f3n cada vez mayor de la inversi\u00f3n en transporte por carretera, mientras que la inversi\u00f3n en eficiencia energ\u00e9tica disminuir\u00e1 a medida que los veh\u00edculos convencionales con motor de combusti\u00f3n interna se vayan sustituyendo progresivamente por veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n
El\u00e9ctricos
\nLa transici\u00f3n del transporte por carretera tambi\u00e9n requiere inversi\u00f3n en infraestructura de carga p\u00fablica y redes asociadas. Adem\u00e1s, el gasto anual promedio en cargadores privados de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en las econom\u00edas emergentes seleccionadas debe aumentar a casi $us 40.000 millones entre 2026 y 2030, en comparaci\u00f3n con los menos de $us 1.000 millones anuales registrados entre 2016 y 2021.<\/p>\n
La financiaci\u00f3n limitada representa una barrera importante para las grandes inversiones en transporte por carretera en las econom\u00edas emergentes. Los presupuestos ajustados del sector p\u00fablico, la falta de capital de los hogares, los sistemas bancarios poco profundos, la disponibilidad limitada de pr\u00e9stamos y los altos costos de capital obstaculizan el desarrollo del sector. El fortalecimiento de los bancos nacionales y las finanzas de los hogares, la eliminaci\u00f3n de las distorsiones del mercado y el uso selectivo de empresas estatales para crear demanda son elementos clave para abordar los obst\u00e1culos financieros y canalizar las inversiones. Los instrumentos financieros internacionales, como la ayuda exterior para el desarrollo, el financiamiento clim\u00e1tico, el financiamiento multilateral, as\u00ed como el financiamiento combinado tambi\u00e9n pueden ayudar a superar las barreras financieras.<\/p>\n
Pol\u00edticas
\nLos gobiernos tienen a mano un gran conjunto de herramientas potenciales para descarbonizar el sector del transporte por carretera, y se necesitar\u00e1 una combinaci\u00f3n de objetivos, pol\u00edticas y regulaciones para alinear el transporte por carretera en las principales econom\u00edas emergentes. Estas pol\u00edticas dar\u00e1n forma al desarrollo tecnol\u00f3gico de diferentes sistemas de propulsi\u00f3n y modos de transporte e influir\u00e1n en las decisiones de compra de los consumidores.<\/p>\n
Una transici\u00f3n s\u00f3lida del transporte por carretera requiere una estrategia global de descarbonizaci\u00f3n del transporte dentro de un plan nacional de transporte. El desarrollo de un plan nacional de transporte integral deber\u00e1 involucrar a todas las partes interesadas clave para lograr aceptaci\u00f3n. La Estrategia de Transporte Verde de Sud\u00e1frica, por ejemplo, tiene como objetivo construir un sistema de transporte seguro, eficiente, confiable y asequible que apoye el desarrollo socioecon\u00f3mico sostenible. En muchas de las principales econom\u00edas emergentes, varias instituciones y agencias desempe\u00f1an funciones en el sector del transporte. Las transiciones en el sector del transporte por carretera tambi\u00e9n podr\u00edan reforzarse mediante la introducci\u00f3n de un precio del carbono, complementado con un apoyo espec\u00edfico a los hogares vulnerables y de bajos ingresos.<\/p>\n
Dato
\nSe requiere pol\u00edticas que incentiven el cambio de veh\u00edculos de propiedad privada al transporte p\u00fablico, tanto en zonas urbanas como rurales, para reducir la demanda de uso del autom\u00f3vil y al mismo tiempo fomentar una movilidad m\u00e1s segura y reducir la congesti\u00f3n. El sistema de autobuses de tr\u00e1nsito r\u00e1pido de Curitiba en Brasil y el sistema de autobuses de tr\u00e1nsito r\u00e1pido TransJakarta en Indonesia son ejemplos exitosos. La electrificaci\u00f3n de autobuses y trenes acelera la descarbonizaci\u00f3n del transporte p\u00fablico al tiempo que reduce la contaminaci\u00f3n del aire. Los requisitos de contrataci\u00f3n p\u00fablica para veh\u00edculos de cero emisiones, los subsidios para la compra de autobuses el\u00e9ctricos y las normas sobre CO2 pueden respaldar este cambio. Las medidas de transporte p\u00fablico deben respaldarse con iniciativas que fomenten y permitan la movilidad activa, como andar en bicicleta, caminar u otras medidas innovadoras para limitar el uso del transporte privado en autom\u00f3vil para viajes de corta distancia. Colombia, por ejemplo, adopt\u00f3 una ley en 2016 que incentiva fuertemente a los empleados a ir al trabajo en bicicleta, mientras que la Ciudad de M\u00e9xico agreg\u00f3 alrededor de 50 kil\u00f3metros de carriles para bicicletas durante la pandemia y planea aumentar este tendido a 600 kil\u00f3metros para 2024.<\/p>\n
Si bien los costos de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y de las bater\u00edas han disminuido, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos siguen siendo mucho m\u00e1s caros que los modelos comparables con motores de combusti\u00f3n interna. Un n\u00famero cada vez mayor de importantes econom\u00edas emergentes est\u00e1 introduciendo o ampliando los subsidios a la compra. India ampli\u00f3 su programa emblem\u00e1tico FAME en 2019, mientras que China e Indonesia redujeron los impuestos a la compra de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. En China y partes de la India se han introducido medidas como carriles especiales, espacios de estacionamiento y zonas de cero emisiones para impulsar la demanda de veh\u00edculos el\u00e9ctricos sin imponer costos significativos al Estado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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