El pa\u00eds vive unos d\u00edas de respiro. Llegaron cisternas el d\u00eda de la posesi\u00f3n de Rodrigo Paz y por ahora desaparecieron las colas en los surtidores. La llegada del combustible y las expectativas positivas sobre el d\u00f3lar quitaron presi\u00f3n a los precios y muchos productos empezaron a bajar en los mercados. Un tremendo alivio para las familias bolivianas.<\/p>\n
El problema, claro, es que todo ese combustible lleg\u00f3 fiado y que las expectativas son eso, expectativas. Como todos nosotros, los proveedores tambi\u00e9n se entusiasmaron con los vientos de cambio y depositaron su confianza en el nuevo gobierno. No es para menos, dejar atr\u00e1s la pesadilla masista y ver que se instala un gobierno con gente muy capaz en el gabinete econ\u00f3mico da para la esperanza. Pero, ojo, si no apretamos el acelerador y sentamos las bases estructurales necesarias para que el pa\u00eds empiece a generar divisas de forma sostenida volveremos a las crisis. Los proveedores se pondr\u00e1n nerviosos y habr\u00e1 que empezar a mostrar d\u00f3lares contantes y sonantes. Ese es el verdadero reto.<\/p>\n
El presidente Paz ha dicho que nos han dejado una cloaca e incluso que el Estado est\u00e1 muerto. No exagera ni un mil\u00edmetro. La capacidad del Estado para generar d\u00f3lares ha sido sepultada. Lejos de lamentarnos, sin embargo, tendr\u00edamos que apreciar que esto nos da una oportunidad para hacer lo que nunca se debi\u00f3 dejar de hacer: econom\u00eda desde el sector privado. Esa es la econom\u00eda virtuosa, la que genera crecimiento sostenido y saca a la gente de la pobreza a partir de su propio desarrollo, no de bonos o redistribuci\u00f3n.<\/p>\n
En mi \u00faltima columna mostraba que el meollo de la crisis (el coraz\u00f3n de la cebolla) era la subvenci\u00f3n a los combustibles. El costo anual de importar combustibles es de m\u00e1s o menos $us 3.000 millones y la subvenci\u00f3n llega a $2.000 millones. Esto es una barbaridad de plata. La subvenci\u00f3n representa la mitad del d\u00e9ficit fiscal cada a\u00f1o y fueron los recurrentes d\u00e9ficits fiscales los que hicieron que el gobierno se devore las reservas internacionales, venda el oro y despu\u00e9s no le quede m\u00e1s que imprimir bolivianos causando devaluaci\u00f3n e inflaci\u00f3n. Si no eliminamos o reducimos significativamente la subvenci\u00f3n a los combustibles no podremos generar estabilidad macroecon\u00f3mica.<\/p>\n
El problema es que levantar la subvenci\u00f3n no es tarea sencilla. Aproximadamente el 68% del precio del diesel y el 72% del precio de la gasolina est\u00e1n subvencionados. Quitar la subvenci\u00f3n generar\u00eda, por lo tanto, un fuerte shock de precios y fuertes conflictos sociales. Por eso nadie se anima a hacerlo. Pero tampoco es una misi\u00f3n imposible. Tenemos la suerte de contar con una interesant\u00edsima alternativa a la mano. Una opci\u00f3n que parecemos haber olvidado y que puede ser nuestro salvavidas: el gas natural vehicular.<\/p>\n
La conversi\u00f3n de veh\u00edculos de di\u00e9sel o gasolina a gas natural es una conversi\u00f3n virtuosa. Un metro c\u00fabico de gas natural genera aproximadamente el mismo rendimiento que un litro de combustible l\u00edquido. La gran diferencia es que el precio de importar un litro de gasolina o di\u00e9sel es de m\u00e1s o menos $us 1, mientras que el costo de un metro c\u00fabico de gas natural es de $us 0.17. Esto representa un ahorro de $us 0.83 por litro de combustible, o lo que es lo mismo, \u00a1un ahorro del 83%! El ahorro es tan grande y es obvio que uno se pregunta por qu\u00e9 no se intent\u00f3 esto antes.<\/p>\n
Es que, claro, no se piensa mucho en ahorrar cuando hay plata en abundancia. Y eso fue exactamente lo que nosotros vivimos durante la bonanza que dur\u00f3 hasta el 2014. Hasta ese momento mantener la subvenci\u00f3n a los combustibles era tan f\u00e1cil como coser y cantar. Pero dado que el ahorro era tan significativo incluso en esa \u00e9poca, muchos veh\u00edculos s\u00ed se convirtieron a gas natural. En 2010 el parque automotor era de alrededor de 900.000 veh\u00edculos y casi el 16% de ellos estaba convertido a gas natural. \u00bfCu\u00e1l es la situaci\u00f3n actual? El parque automotor de hoy es de alrededor de 3.500.000 veh\u00edculos (incluyendo 700.000 chutos) y solo el 6,5% est\u00e1 convertido a gas natural. La gran diferencia es que hasta m\u00e1s o menos el 2010 la industria del gas natural vehicular estaba a cargo del sector privado, despu\u00e9s lleg\u00f3 el sector p\u00fablico, se adue\u00f1\u00f3 de la misma y hasta ah\u00ed llego el impulso. Los impuestos, la burocracia y la ineficiencia generalizada pr\u00e1cticamente la aniquilaron. Ahora tenemos una oportunidad para revivirla. Ahora que el Estado est\u00e1 muerto, devolvamos esta industria al sector privado. Bolivia est\u00e1 magn\u00edficamente posicionada para hacerlo.<\/p>\n
La capacidad instalada es nuestra ventaja comparativa. Contamos ya con unas 360 estaciones de gas natural vehicular que representan una inversi\u00f3n de m\u00e1s o menos $us 1.000 millones. Tenemos adem\u00e1s un sistema de gasoductos que atiende al mercado interno con una importante capacidad no utilizada. Esto nos permitir\u00eda atender unos 600.000 veh\u00edculos que requerir\u00edan hasta 7,2 millones de metros c\u00fabicos al d\u00eda. Actualmente solo se proveen 2,2 millones de metros c\u00fabicos al d\u00eda, es decir, solo usamos el 30% de la capacidad instalada.<\/p>\n
Un plan para convertir alrededor de 370.000 veh\u00edculos en un a\u00f1o y as\u00ed llegar a tener un total de 600.000 veh\u00edculos a gas natural nos podr\u00eda ahorrar un 30% del combustible l\u00edquido que importamos hoy y ahorrar un 30% de la subvenci\u00f3n de $us 2.000 millones. Y ojo que esto incluye el costo de la conversi\u00f3n que va de $us 1.000 para veh\u00edculos livianos a $12.000 para flotas y camiones pesados. El segundo a\u00f1o, ya sin el costo de conversi\u00f3n, el ahorro llegar\u00eda al 55% de la subvenci\u00f3n.<\/p>\n
Llegados a este punto, una pregunta importante es si el pa\u00eds tiene el gas necesario para atender la demanda que se genere. La respuesta es un contundente s\u00ed. Las reservas probadas al 2023 eran de 4,5 TCFs (trillones de pies c\u00fabicos) y si a ellas se le suma las probables llegamos a 5,25 TCFs. En pocas palabras, con el consumo proyectado de 600.000 veh\u00edculos, las reservas probadas de 4,5 TCFs nos alcanzan para 11 a\u00f1os. Probablemente a esto es a lo que se refiere el nuevo presidente de YPFB, Yussef Akly, cuando dice que \u201chemos sido bendecidos por Dios con lo que tenemos bajo la tierra.\u201d<\/p>\n
Hay, sin embargo, dos barreras institucionales que podr\u00edan impedir que el sector privado desarrolle nuevamente la industria del gas natural vehicular. La primera es que el precio interno del gas natural est\u00e1 controlado y definido por ley (Ley No. 3058) y reglamentaciones de la ANH. Estas regulaciones determinan que el precio interno del gas natural sea $us 0.89\/millar de pies c\u00fabicos, mientras que el precio de exportaci\u00f3n (definido en los contratos con Brasil y Argentina) est\u00e1 entre $us 4 y $us 7. Dado que el costo de producci\u00f3n es de alrededor de $us 2,5, la venta interna de gas natural es tremendamente deficitaria. Por eso las productoras no tienen incentivos a vender gas natural en el pa\u00eds. La soluci\u00f3n obvia es liberar los precios y pagar el precio de mercado (alrededor de $us 4\/millar de pies c\u00fabicos). Con el precio de mercado y a un tipo de cambio de Bs. 10, el metro c\u00fabico de gas en el surtidor costar\u00eda alrededor de Bs 3,11 que es menor al precio actual del litro de gasolina subvencionado (Bs. 3,72). Si retiramos el 50% de la subvenci\u00f3n, el precio de un litro de gasolina ser\u00eda de m\u00e1s o menos Bs. 5,34, con lo cual el ahorro de pasarse a gas natural es mucho mayor.<\/p>\n
La segunda barrera es tambi\u00e9n regulatoria. Cuando el gobierno se hizo cargo de la industria de conversi\u00f3n a gas natural vehicular desplazando al sector privado, el gobierno decidi\u00f3 ofrecer las conversiones de forma gratuita, pero aplicando una tasa de 20 centavos en el precio del metro c\u00fabico de gas. Esta tasa estaba supuestamente dedicada al reemplazo de los tanques despu\u00e9s de su vida \u00fatil. Si queremos que el sector privado desarrolle esta industria nuevamente necesitamos que esta tasa no se cobre a aquellos que conviertan sus veh\u00edculos a costo propio en el sector privado. Se puede justificar que los que convirtieron sus veh\u00edculos con la agencia gubernamental paguen la tasa de 20 centavos, pero no se puede justificar lo mismo para los que lo hagan por sus propios medios.<\/p>\n
Es de esperar, de todas maneras, que el due\u00f1o del veh\u00edculo no pague el costo de la conversi\u00f3n aun cuando lo haga en el sector privado. Como ya se hizo en el pa\u00eds hasta el 2010, los surtidores, estar\u00e1n muy interesados en proveer la conversi\u00f3n de forma gratuita como una inversi\u00f3n para generar clientes por varios a\u00f1os. Es el famoso modelo de negocios que hizo popular Gillette. La rasuradora es muy barata, esencialmente gratis, ya que una vez que est\u00e1 en manos del consumidor, Gillette gana mucho vendiendo los repuestos.<\/p>\n
La conversi\u00f3n a gas natural vehicular representa entonces un ahorro significativo de divisas que reduce la presi\u00f3n sobre los precios y la probabilidad de protestas sociales ante el levantamiento de la subvenci\u00f3n. Es una soluci\u00f3n provista enteramente por el sector privado a precios de mercado en toda la cadena y es, por lo tanto, una soluci\u00f3n robusta y sostenible en el tiempo. Ser\u00eda un error llevar adelante un programa de conversi\u00f3n financiado con cr\u00e9ditos de organismos internacionales o con programas estatales que supongan d\u00e9ficits y m\u00e1s deuda. Esos programas duran mientras dure el cr\u00e9dito, nos endeudan y generan ineficiencia y corrupci\u00f3n. Ya que el Estado est\u00e1 muerto, enterr\u00e9moslo nom\u00e1s y dejemos que sea el sector privado el que desarrolle con imaginaci\u00f3n nuestra econom\u00eda.<\/p>\n
Agradezco a Carlos Chalup y Hugo Vits por su generosa colaboraci\u00f3n en esta columna.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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