El nuevo Gobierno ha decidido abrir la econom\u00eda al mundo. El DS 5503 libera las exportaciones agropecuarias e industriales. El DS 5518 establece arancel cero para la importaci\u00f3n de l\u00ednea blanca y l\u00ednea negra; adem\u00e1s de otras cargas tanto de importaci\u00f3n como de exportaci\u00f3n que siguen en crecida. El mensaje es claro: m\u00e1s comercio, m\u00e1s movimiento, m\u00e1s dinamismo.<\/p>\n
Pero hay una pregunta que pocos nos hacemos con suficiente seriedad:<\/p>\n
\u00bfest\u00e1 Bolivia preparada log\u00edsticamente para soportar ese crecimiento?<\/p>\n
Abrir la econom\u00eda sin modernizar el sistema portuario es como acelerar un motor con el freno de mano puesto.<\/p>\n
Los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta, hist\u00f3ricamente los m\u00e1s utilizados por Bolivia, atraviesan serios problemas de congesti\u00f3n. En Iquique, el concesionario ITI no logra absorber la recepci\u00f3n de contenedores y debe derivarlos al puerto fiscal EPI, encareciendo la operaci\u00f3n. Arica sigue el mismo camino, con saturaciones recurrentes desde hace tiempo atr\u00e1s.<\/p>\n
Cada congesti\u00f3n se traduce en demoras, cada demora se traduce en sobrecostos y cada sobrecosto termina pag\u00e1ndolo el importador, el exportador y, finalmente, el consumidor boliviano.<\/p>\n
Si el flujo comercial aumenta, como el propio Gobierno espera, el sistema actual simplemente no resistir\u00e1.<\/p>\n
Alternativas existen, estrategias no.<\/p>\n
Bolivia no depende \u00fanicamente de Arica e Iquique. Existen alternativas claras:<\/p>\n
\u2022 Per\u00fa: Ilo y Matarani.<\/p>\n
\u2022 Atl\u00e1ntico: Argentina, Uruguay y Paraguay.<\/p>\n
\u2022 Sistema fluvial: Hidrov\u00eda Paraguay\u2013Paran\u00e1 y canal Tamengo.<\/p>\n
Sin embargo, el pa\u00eds carece de una estrategia integral de gesti\u00f3n portuaria. La carga sigue concentr\u00e1ndose en los mismos puntos cr\u00edticos, mientras otras opciones permanecen subutilizadas.<\/p>\n
El puerto peruano de Matarani, por ejemplo, posee infraestructura adecuada para graneles y contenedores. Ilo tiene proyecci\u00f3n como puerto multiprop\u00f3sito. Adem\u00e1s, la naviera Cosco ha activado servicios feeder en el sur del Per\u00fa y Chile, conectados al megapuerto de Chancay en Per\u00fa, que promete convertirse en un hub regional muy pr\u00f3ximo a Bolivia.<\/p>\n
El comercio mar\u00edtimo del Pac\u00edfico sur est\u00e1 cambiando. Bolivia no puede seguir operando con la l\u00f3gica portuaria del siglo pasado.<\/p>\n
La instituci\u00f3n llamada a liderar esta transformaci\u00f3n es la ASPB (Administraci\u00f3n de Servicios Portuarios \u2013 Bolivia), pero aqu\u00ed radica uno de los principales obst\u00e1culos.<\/p>\n
La ASPB naci\u00f3 para administrar el libre tr\u00e1nsito en Arica y Antofagasta bajo el Tratado de 1904. Su rol deb\u00eda ser t\u00e9cnico y de defensa operativa del comercio boliviano. Sin embargo, con el tiempo se convirti\u00f3 en una entidad con fuerte carga pol\u00edtica y con funciones extendidas a puertos que no forman parte de ese marco jur\u00eddico.<\/p>\n
En lugar de actuar como facilitador, frecuentemente es percibida como una instancia de intermediaci\u00f3n que incrementa costos sin aportar eficiencia proporcional.<\/p>\n
Esta instituci\u00f3n inicialmente fue creada como \u201cempresa estrat\u00e9gica\u201d, donde la empresa privada ten\u00eda participaci\u00f3n en su directorio, pero el Gobierno del MAS, a trav\u00e9s de un DS, la nombr\u00f3 \u201cempresa p\u00fablica\u201d con el af\u00e1n de ser aut\u00f3nomos en sus cobros injustos.<\/p>\n
El comercio exterior no necesita m\u00e1s peajes administrativos, necesita planificaci\u00f3n, competitividad y gesti\u00f3n t\u00e9cnica.<\/p>\n
Si Bolivia quiere realmente integrarse al mundo debe hacer algo m\u00e1s que emitir decretos de apertura. Debe:<\/p>\n
\u2022 Dise\u00f1ar una pol\u00edtica nacional de diversificaci\u00f3n portuaria.<\/p>\n
\u2022 Incorporar tecnolog\u00edas modernas de gesti\u00f3n log\u00edstica.<\/p>\n
\u2022 Profesionalizar la administraci\u00f3n portuaria con criterios t\u00e9cnicos.<\/p>\n
\u2022 Reducir costos estructurales que restan competitividad a nuestras exportaciones.<\/p>\n
El empresariado boliviano ha soportado durante a\u00f1os sobrecostos log\u00edsticos que limitan su capacidad de competir. Si ahora el pa\u00eds apuesta por mayor comercio, debe garantizar que el sistema portuario est\u00e9 a la altura. De lo contrario, el crecimiento del flujo comercial no ser\u00e1 una oportunidad, sino un cuello de botella.<\/p>\n
La apertura econ\u00f3mica es una decisi\u00f3n pol\u00edtica, la eficiencia portuaria es una decisi\u00f3n t\u00e9cnica y hoy Bolivia necesita ambas.<\/p>\n
Franklin Dur\u00e1n Ruiz es capit\u00e1n de ultramar formado en la Escuela Nacional de N\u00e1utica Manuel Belgrano de Buenos Aires (Argentina), y M\u00e1ster Internacional en Gesti\u00f3n Portuaria y Log\u00edstica por la Universidad Polit\u00e9cnica de Catalu\u00f1a (Barcelona, Espa\u00f1a).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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