Julio C\u00e9sar Lamas pas\u00f3 a\u00f1os al volante, pero ahora encuentra menos razones para salir a la carretera. Su cami\u00f3n transporta veh\u00edculos desde Iquique hasta Santa Cruz. Para completar ese trabajo debe partir vac\u00edo de Cochabamba hacia Chile y, despu\u00e9s de descargar los autom\u00f3viles, tiene que regresar sin carga a su ciudad. El combustible se paga durante todo el recorrido; el cliente, por un solo traslado.<\/p>\n
\u201cPara invertir, para viajar, yo necesito harta plata\u201d, dice. Calcula que solo en di\u00e9sel desembolsa alrededor de Bs 25.000 por ese circuito. A ello a\u00f1ade unos Bs 2.000 de gastos operativos del lado chileno y otros Bs 2.000 en Bolivia. Todav\u00eda falta considerar el mantenimiento del veh\u00edculo.<\/p>\n
Su caso muestra una de las dificultades que atraviesa el transporte vinculado al comercio exterior: mover un cami\u00f3n exige m\u00e1s dinero, pero no siempre permite obtener mejores ganancias.<\/p>\n
Tarifas<\/p>\n
La situaci\u00f3n tiene una particularidad: los fletes no se comportan igual en ambos sentidos. Mientras las tarifas para llevar productos bolivianos hacia los puertos aumentaron, las de importaci\u00f3n bajaron en las operaciones, asegura Marcelo Cruz, dirigente del transporte pesado. Hay menos mercader\u00eda para traer y los propietarios compiten por conseguirla, aunque sus gastos han crecido.<\/p>\n
Lamas trabaja con una \u201ccig\u00fce\u00f1a\u201d, como se conoce al cami\u00f3n portaveh\u00edculos. Cobra un flete de Bs 65.000 y considera que deber\u00eda ajustarse a Bs 75.000 para responder mejor a sus costos. Sostiene que los ajustes reconocidos por los clientes se concentran en el combustible, pero otros desembolsos quedan rezagados.<\/p>\n
En un mantenimiento reciente, asegura, gast\u00f3 alrededor de Bs 35.000. Tambi\u00e9n relata aumentos en servicios de taller: un escaneo del cami\u00f3n que antes le costaba Bs 250 ahora llega a Bs 450.<\/p>\n
Las llantas pesan. Cuenta que busca neum\u00e1ticos usados para reducir costos e incluso esos precios aumentaron. Despu\u00e9s trece a\u00f1os como chofer, seg\u00fan recuerda, convertirse en propietario le cambi\u00f3 la perspectiva: ahora debe encontrar el dinero para cada reparaci\u00f3n y cada salida.<\/p>\n
\u201cDe chofer se ganaba m\u00e1s que de due\u00f1o\u201d, afirma. Explica que antes ped\u00eda los insumos necesarios para trabajar; ahora le corresponde comprarlos. Esa diferencia lo hizo reducir sus viajes personales y evaluar si una nueva oferta justifica poner el veh\u00edculo en movimiento.<\/p>\n
No abandona la actividad. Pero ahora env\u00eda un chofer y analiza aceptar otro recorrido si mejoran el pago. Insiste en que salir por el solo hecho de mantener ocupado el cami\u00f3n no resuelve el problema cuando el ingreso resulta insuficiente para sostenerlo.<\/p>\n
El regreso dejaba ganancia<\/p>\n
Para \u00c1lvaro Apaza y Daniel Herrera, el punto cr\u00edtico aparece despu\u00e9s de entregar la carga de exportaci\u00f3n. Ambos explican que el flete de soya cubre los gastos del recorrido y que una importaci\u00f3n de retorno aportaba la utilidad.<\/p>\n
\u201cLa soya nos cubr\u00eda la ida y la vuelta, todos los gastos operativos\u201d, relata Apaza. El ingreso adicional llegaba con el segundo cliente. Sin esa carga, el transportista debe afrontar el mismo camino de regreso, pero sin una nueva facturaci\u00f3n que permita mejorar el resultado.<\/p>\n
Herrera, transportista de la cooperativa Divino, explica que el flete de soya hacia Arica est\u00e1 ahora en Bs 1.550 por tonelada, frente a los Bs 1.200 anteriores. La diferencia es de Bs 350.<\/p>\n
Para un cami\u00f3n con 27 toneladas, capacidad que Herrera identifica como habitual en esa ruta, el ingreso bruto pasa de Bs 32.400 a Bs 41.850. Los Bs 9.450 adicionales, sostiene, no representan una ganancia equivalente: deben absorber los mayores gastos del traslado.<\/p>\n
\u201cEn caso de que no haya retorno, pr\u00e1cticamente este flete con el que estamos trabajando ahora solo cubre los gastos operativos\u201d, dijo.<\/p>\n
A\u00f1ade que esa cuenta no contempla el desgaste del cami\u00f3n. El problema, seg\u00fan su descripci\u00f3n, es completar viajes sin generar un buen margen de utilidad.
\nHerrera estima un consumo cercano a 1.500 litros de di\u00e9sel para un recorrido completo hacia Chile y de unos 1.800 litros hacia Arequipa, en Per\u00fa. Estos c\u00e1lculos pueden variar seg\u00fan el trayecto y las condiciones del transporte.<\/p>\n
Importaci\u00f3n<\/p>\n
Cruz aporta otra referencia: menciona tarifas de exportaci\u00f3n cercanas a Bs 1.450 por tonelada, frente a valores anteriores de entre Bs 1.200 y Bs 1.250. Sus cifras muestran que no existe una tarifa \u00fanica aplicable a los despachos.<\/p>\n
En importaci\u00f3n describe un movimiento contrario. Un viaje de carga seca desde Chile hacia Bolivia, con unas 25 toneladas, que antes se pagaba a Bs 35.000, ahora puede contratarse por Bs 27.000, se\u00f1ala. En ese ejemplo, la reducci\u00f3n alcanza el 22,9%.<\/p>\n
El combustible m\u00e1s caro no produjo, un aumento autom\u00e1tico de todas las tarifas. La menor oferta de mercader\u00eda obliga a disputar los viajes disponibles. Herrera lo resume as\u00ed: \u201cTenemos un exceso de camiones debido a la escasez de importaciones\u201d.<\/p>\n
Cruz atribuye parte de esa situaci\u00f3n a las consecuencias de los bloqueos. Sostiene que los retrasos provocaron cobros adicionales y dificultades para los importadores, y que algunos dejaron sus cargas.<\/p>\n
Observa menos movimiento de juguetes y electrodom\u00e9sticos, productos de gran demanda de fin de a\u00f1o. Las entrevistas no permiten medir una ca\u00edda nacional de las importaciones; s\u00ed recogen una coincidencia entre los transportistas: encuentran menos carga disponible para sus veh\u00edculos.<\/p>\n
Subir el flete tiene un l\u00edmite<\/p>\n
Cobrar m\u00e1s aparece como una salida para recuperar costos, pero los transportistas reconocen que sus clientes tambi\u00e9n enfrentan l\u00edmites. Apaza sostiene que un mayor gasto log\u00edstico resta competitividad a la soya boliviana frente a otros proveedores. Herrera coincide en que no pueden fijar cualquier tarifa.<\/p>\n
Mientras esa cuenta se ajusta, algunos operadores buscan recorridos nacionales, seg\u00fan Herrera. Cruz observa menos camiones circulando y veh\u00edculos en mantenimiento. Sus descripciones apuntan a una actividad m\u00e1s lenta, aunque no aportan registros para determinar cu\u00e1ntas unidades dejaron las rutas internacionales.<\/p>\n
Lamas vuelve al c\u00e1lculo de su pr\u00f3xima salida. Considera viajar si consigue un mejor pago. Para \u00e9l, la decisi\u00f3n empieza antes de encender el motor: reunir el dinero del di\u00e9sel, prever los gastos del camino y reservar algo para la siguiente reparaci\u00f3n. Conseguir un flete ya no basta; necesita que el viaje deje recursos para volver a trabajar.<\/p>\n
Agro en alerta<\/p>\n
El encarecimiento del transporte tambi\u00e9n presiona las cuentas del sector agr\u00edcola. Jaime Hern\u00e1ndez, gerente de la Asociaci\u00f3n de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo), sostiene que los fletes aumentaron entre un 40% y un 45%, y que en algunas operaciones el incremento fue mayor.<\/p>\n
\u201cEl productor lo est\u00e1 absorbiendo, lo est\u00e1 asimilando, porque \u00e9l no traslada ese costo necesariamente en el valor de su producto\u201d, dijo.<\/p>\n
Explica que los precios dependen de la oferta, la demanda y las cotizaciones internacionales, lo que limita la posibilidad de recuperar el gasto adicional.<\/p>\n
Seg\u00fan Hern\u00e1ndez, el mayor costo del combustible afecta tanto las labores de siembra, fumigaci\u00f3n y cosecha como el traslado de insumos y productos. El agricultor necesita m\u00e1s recursos para producir, pero no tiene asegurado un ingreso que compense ese desembolso.<\/p>\n
El mayor precio del di\u00e9sel tambi\u00e9n presiona el transporte de ca\u00f1a desde los campos hasta los ingenios. Alcides C\u00f3rdoba, presidente de Concabol, se\u00f1ala que el sector comenz\u00f3 la zafra de 2026 con problemas de abastecimiento y despu\u00e9s enfrent\u00f3 un encarecimiento del combustible que elev\u00f3 sus costos de operaci\u00f3n.
\n\u201cArrancamos una zafra con una incertidumbre en la escasez de di\u00e9sel. Posterior a ello, hemos tenido un incremento considerable del precio del combustible. Los costos de producci\u00f3n se nos han subido\u201d, afirma.<\/p>\n
El efecto se extiende a los servicios que relacionados a la zafra.<\/p>\n
Para los transportistas, la pr\u00f3xima salida depende de cu\u00e1nto gastar\u00e1n y cu\u00e1nto les quedar\u00e1 al regresar. En tanto los productores buscan c\u00f3mo absorber los fletes, y ellos un pago que alcance para el di\u00e9sel, el viaje y la siguiente reparaci\u00f3n. El cami\u00f3n puede volver vac\u00edo, rezan porque no.<\/p>\n
Fletes aumentaron a m\u00e1s del doble
\nLos fletes de transporte de mercanc\u00edas entre Bolivia y los puertos del Pac\u00edfico alcanzan entre $us 5.000 y $us 6.000 por cami\u00f3n, frente a tarifas de entre $us 1.800 y $us 2.200 registradas hace un a\u00f1o o poco m\u00e1s, seg\u00fan Milton M\u00e1laga, presidente del Colegio de Profesionales de Comercio Exterior.<\/p>\n
El representante explic\u00f3 que los valores fueron recogidos mediante consultas realizadas en el marco de sus servicios de asesoramiento al sector. Se\u00f1al\u00f3 que existen diferencias entre las operaciones con puertos chilenos y peruanos.<\/p>\n
\u201cAhora tenemos fletes que se han disparado entre $us 5.000 y hasta $us 6.000 un cami\u00f3n que hace el servicio, ya sea de importaci\u00f3n o de exportaci\u00f3n, de puertos del Pac\u00edfico\u201d, afirm\u00f3.<\/p>\n
M\u00e1laga no precis\u00f3 las rutas, la capacidad de los veh\u00edculos ni las condiciones de contrataci\u00f3n correspondientes a cada tarifa. Los rangos descritos, por tanto, no permiten establecer un porcentaje uniforme de incremento para todas las operaciones.<\/p>\n
Seg\u00fan M\u00e1laga, el encarecimiento del traslado se suma al valor de compra de la mercader\u00eda y a otros gastos de importaci\u00f3n. Esa acumulaci\u00f3n de costos termina presionando el precio de venta dentro del pa\u00eds.<\/p>\n
\u201cAl final, el importador lo que hace es trasladarlo en el precio final al consumidor interno, o sea, a nosotros\u201d, se\u00f1al\u00f3.<\/p>\n
El representante tambi\u00e9n identific\u00f3 el tipo de cambio y los problemas relacionados con los combustibles como factores que dificultan las operaciones de comercio exterior.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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