La reciente situación ocurrida en el Puerto de Arica con las exportaciones forestales bolivianas ha generado un verdadero “maremoto” en distintos sectores públicos y privados. La falta de información oficial ha dado lugar a múltiples versiones y ha reabierto el debate sobre la necesidad de replantear soluciones estructurales de corto, mediano y largo plazo.
En los últimos años, las exportaciones forestales bolivianas han adquirido creciente importancia dentro del comercio exterior nacional, consolidándose como un sector estratégico por su capacidad de generar divisas, empleo y dinamizar la economía. Sin embargo, este crecimiento también ha evidenciado limitaciones logísticas, especialmente por la alta dependencia de los puertos chilenos y particularmente del Puerto de Arica, donde hoy las operaciones enfrentan mayores retrasos y costos crecientes.
Bolivia viene acumulando diversos perjuicios al comercio exterior debido a conflictos internos que afectan la continuidad logística. Los recientes bloqueos de carreteras, que se están prolongaron por casi 50 días, provocaron un fuerte impacto económico precisamente en uno de los períodos de mayor actividad exportadora.
La interrupción del tránsito terrestre genera una acumulación extraordinaria de carga en los principales puertos utilizados por Bolivia. La administración del Puerto de Arica informó que sus instalaciones alcanzaron niveles de ocupación cercanos al 120 %, afectando seriamente el flujo comercial y reduciendo el ingreso de divisas al país.
Estas constantes demoras generan incertidumbre entre compradores internacionales y debilitan la competitividad del país como proveedor confiable. En este contexto, la Cámara de Exportadores recordó que “bloquear rutas también significa bloquear divisas”.
A pesar de estas dificultades, el sector forestal boliviano ha mostrado un desempeño positivo. En 2022, las exportaciones de madera y manufacturas alcanzaron un récord histórico cercano a $us 91 millones. En 2024, el sector registró un crecimiento del 11,3 %, según datos del IBCE. Los principales mercados continúan siendo China, Estados Unidos, Europa y el Caribe.
Durante 2026 surgieron nuevas dificultades debido a la congestión portuaria y recientes incidentes en Arica relacionados con madera contaminada con supuestas sustancias ilícitas, situación que provocó mayores controles y nuevos retrasos en el proceso exportador.
Frente a este escenario surge como alternativa estratégica el Puerto de Matarani, en Perú. Este puerto, en coordinación con operadores bolivianos, ha desarrollado un sistema especializado para carga en tránsito internacional, ofreciendo menores niveles de congestión, mayor flexibilidad operativa y mejores condiciones para carga contenerizada y break bulk.
En relación con estos procesos resulta importante manejar información técnicamente precisa. Corresponde aclarar que las líneas navieras tienen escasa o nula participación en el proceso de consolidación física de la carga dentro del contenedor.
El contrato de transporte marítimo, respaldado por el documento denominado Bill of Lading, incorpora habitualmente la cláusula “said to contain”, mediante la cual la naviera transporta la mercancía declarada por el exportador sin intervenir directamente en la carga o verificación interna del contenedor.
Generalmente, una vez realizado el booking, el exportador retira el contenedor vacío y realiza la consolidación bajo supervisión de Aduana Nacional, Senasag y otras entidades competentes.
La documentación básica incluye Packing List, Factura Comercial, Certificados de Origen, Certificado Forestal, Certificado Fitosanitario, Hoja de Transporte y Declaración de Exportación (DEX), además de documentos internacionales como MIC/DTA y CRT.
La exportación de madera constituye una actividad estratégica por su aporte al empleo, generación de divisas y posicionamiento internacional del país. Sin embargo, lo ocurrido en Arica demuestra la necesidad urgente de modernizar los sistemas de control, seguimiento y gestión logística.
La diversificación logística ya no debe verse únicamente como alternativa comercial, sino como una necesidad estratégica nacional. En este escenario, el Puerto de Matarani aparece como una opción concreta para fortalecer la competitividad del sector forestal boliviano y reducir riesgos dentro de la cadena exportadora.
Franklin Durán es capitán de ultramar con más de 40 años de experiencia en el ámbito marítimo, portuario y logístico internacional, y es director de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia.