La subvención al diésel nació para proteger el transporte, la producción y el bolsillo de los bolivianos. Pero después de más de dos décadas también terminó sosteniendo otro negocio: comprar combustible barato dentro del país para desviarlo, revenderlo o llevarlo a mercados donde valía mucho más.
Ese es uno de los principales hallazgos de Removing Fuel Subsidies: Anatomy of Bolivia’s 2025-2026 Energy Price Reform —Eliminación de los subsidios a los combustibles: anatomía de la reforma de precios de la energía en Bolivia 2025-2026—, un artículo académico publicado recientemente en la plataforma ResearchGate.
Su autor es Sergio Mauricio Medinaceli, exministro de Hidrocarburos y Energía del Gobierno de Rodrigo Paz. Ocupó el cargo entre noviembre de 2025 y abril de 2026 y participó directamente en el diseño y aplicación de la reforma que analiza.
El documento, difundido el 19 de septiembre, no constituye una evaluación externa, sino el balance técnico de uno de los responsables de las primeras medidas para modificar los precios de los combustibles.
El trabajo cobra actualidad después de que el Gobierno levantara finalmente la subvención al diésel. La medida abre un periodo de presión sobre el transporte, los costos productivos y los precios, pero también busca cerrar un sistema que había convertido cada litro subvencionado en una posible fuente de ganancia.
Un precio congelado durante más de 20 años
Medinaceli sitúa el origen del problema en 2004. Bolivia estableció entonces un techo de $us 27,11 por barril para valorar el petróleo destinado al mercado interno. Aunque los precios internacionales y los costos de suministro aumentaron, esa referencia permaneció congelada.
El diésel quedó en Bs 3,72 por litro y la gasolina en Bs 3,74 durante más de dos décadas. En ese tiempo, la producción nacional de hidrocarburos líquidos disminuyó, las importaciones aumentaron y el país comenzó a necesitar más dólares para sostener los mismos precios.
El Estado compraba combustible en el mercado internacional y lo vendía dentro del país por debajo de su costo. Cuanto mayor era la demanda, más recursos y divisas se necesitaban para mantener la subvención.
Pero no todo el crecimiento de las ventas respondía necesariamente a las necesidades del transporte, la agricultura o la industria. El artículo muestra que también estaba relacionado con la diferencia entre el precio boliviano y el de los países vecinos.
En algunos periodos de 2025, el litro de diésel en Perú llegó a costar cerca de $us 0,90 más que en Bolivia. Esa distancia permitía obtener una ganancia extraordinaria: comprar un producto pagado parcialmente por el Estado boliviano y venderlo o utilizarlo al otro lado de la frontera.
La subvención dejó así de beneficiar únicamente al consumidor nacional. También financiaba el margen de quienes accedían al combustible barato para desviarlo. El Estado asumía la pérdida, mientras el beneficio quedaba en manos de intermediarios, revendedores y redes de contrabando.
Cada litro vendido aparecía en las estadísticas como consumo interno. Los registros no diferenciaban entre el diésel utilizado por un tractor, un camión o una industria y aquel que después salía del circuito legal. Por eso no existe una cifra exacta que permita establecer cuánto combustible fue contrabandeado.
Las ventas crecían junto con la ganancia fronteriza
Para aproximarse al problema, Medinaceli estudió las ventas mensuales registradas entre enero de 2021 y mayo de 2026 y las comparó con la diferencia de precios entre Bolivia y Perú.
El resultado muestra que, por cada $us 0,10 que aumentaba la distancia entre ambos países, las ventas de diésel en Bolivia crecían aproximadamente un 2,6% en el corto plazo. En la gasolina, el incremento era del 1,2%.
La relación era mucho más fuerte en el diésel. Cuando aumentaba la ventaja de comprarlo en Bolivia, también subían las ventas registradas. Cuando los precios se aproximaban, el volumen comercializado disminuía.
El artículo interpreta ese comportamiento como evidencia de una demanda vinculada a la brecha fronteriza. Mientras mayor era la ganancia potencial fuera del país, mayor era el incentivo para acceder al combustible subvencionado.
Después del primer ajuste, las ventas registradas de diésel disminuyeron un 22,4% en enero de 2026 y un 20,9% en febrero. Pasaron de 176.400 unidades en diciembre a 131.900 en enero y 124.500 en febrero. Más adelante volvieron a recuperarse cuando la diferencia de precios se amplió nuevamente.
La caída no significa que una quinta parte del diésel comercializado anteriormente fuera contrabandeada. El mayor precio también pudo reducir el consumo legítimo. El estudio no sigue físicamente los flujos ilegales ni identifica a sus responsables.
Sin embargo, una vez incorporada la diferencia de precios con Perú, Medinaceli no encuentra otra caída permanente estadísticamente relevante atribuible a la reforma. Su conclusión es que una parte de la demanda anterior respondía a las oportunidades de ganancia creadas por el diésel barato.
El subsidio tenía así un doble costo. El Estado perdía dinero en cada litro vendido por debajo de su valor y, al mismo tiempo, debía importar mayores volúmenes para atender una demanda inflada por el incentivo fronterizo. Cuanto más amplia era la diferencia con el exterior, más rentable se volvía el negocio y mayor era la factura pública.
Más regalías, pero menos petróleo
El artículo analiza después otra consecuencia del antiguo modelo: la baja valoración del petróleo producido dentro del país.
Antes de la reforma, los ingresos por la regalía del 18% aplicada a la producción petrolera alcanzaban un promedio cercano a $us 4 millones mensuales. Durante las primeras seis observaciones posteriores al cambio, aumentaron a unos $us 7,3 millones.
El incremento se produjo pese a que la producción mensual promedio cayó de aproximadamente 780.000 a 669.000 barriles.
Según los cálculos de Medinaceli, la reforma elevó las regalías entre $us 3,58 millones y $us 3,78 millones mensuales. Bolivia no recaudó más porque produjera más petróleo, sino porque comenzó a reconocer un valor superior al crudo nacional.
El techo de $us 27,11 por barril no solo ayudaba a mantener bajos los precios de los combustibles. También reducía la base utilizada para calcular las regalías y debilitaba los incentivos para invertir en exploración y producción.
Al sustituir esa referencia por otra vinculada al mercado internacional, aumentó el valor reconocido a cada barril y, con él, los ingresos públicos. Pero el propio estudio advierte que esa mejora fiscal no representa una recuperación de la industria: Bolivia recibió más dinero por una producción que continuaba disminuyendo.
Medinaceli reconoce además que el periodo analizado es demasiado corto para determinar si caerán de manera permanente las ventas, si se reducirá el contrabando o si los nuevos precios atraerán inversiones. El artículo presenta los primeros resultados, no una evaluación definitiva.
El fin de la subvención al diésel busca cerrar una distorsión acumulada durante más de 20 años. El desafío será proteger a los sectores que utilizaban legítimamente el combustible sin reconstruir, mediante excepciones y precios preferenciales, el mismo sistema que convirtió una política social en una fuente de rentas.
La subvención permitió durante años contener costos y precios. Pero también dejó una huella más profunda: Bolivia pagaba la diferencia, mientras otros encontraron en el diésel barato un negocio.