El estado de excepción ya no es una amenaza retórica ni una hipótesis de laboratorio constitucional: es un hecho político que marcará un hito en la vida democrática boliviana. Después de semanas de bloqueos, desabastecimiento, muertes, tensión social y parálisis económica, la convulsión llegó a un límite en el que el Estado ya no podía seguir actuando como simple espectador de su propio desorden.
Esta medida será, probablemente, la primera de muchas decisiones difíciles que deberán tomarse si Bolivia quiere recuperar el control de sus caminos, de su abastecimiento y de su autoridad pública. Porque cuando la realidad desborda los discursos, el Estado tiene la obligación de gobernar con los instrumentos que la Constitución le permite y con la seriedad que la crisis exige.
Pero el estado de excepción no resuelve el fondo: puede abrir caminos y escoltar cisternas, pero no corrige la fragilidad de un país que importa buena parte de los combustibles que consume y permite que sus rutas de abastecimiento sean bloqueadas una y otra vez. Bolivia fue gasífera, no petrolera; hoy consume más gasolina y diésel de los que puede producir. Por eso la discusión debe superar la emergencia: no basta despejar carreteras, hay que construir arterias energéticas.
Ese dato, que debería ordenar toda la discusión energética nacional, suele quedar sepultado bajo el ruido de la política: Bolivia importa una parte sustancial de los carburantes que consume, sobre todo diésel, y esa dependencia no desaparecerá con comunicados, discursos inflamados ni controles de emergencia. Si la importación se volvió estructural, también debe ser estructural la infraestructura que la sostiene.
El problema ya no es solo comprar gasolina o diésel, sino asegurar por dónde entran, dónde se almacenan, cómo se distribuyen y quién puede impedir que lleguen. En un país serio, la logística energética es una función técnica del Estado; en Bolivia, todavía puede quedar secuestrada por una marcha, un bloqueo o una caravana de cisternas detenida en el altiplano. Allí la energía deja de ser combustible y se convierte en chantaje.
La geografía, esta vez, juega a favor: Desaguadero está mucho más cerca de La Paz que Arica, y en tiempos de crisis esa diferencia deja de ser una simple anotación de mapa para convertirse en seguridad energética. Una ruta más corta significa menos exposición al bloqueo, menor dependencia de caravanas interminables y mayor capacidad de respuesta.
Pero la discusión no puede reducirse a una demanda paceña, porque perdería altura y caería en el viejo vicio boliviano de enfrentar regiones. Entendida correctamente, es parte de una nueva arquitectura nacional: La Paz consume y distribuye; Santa Cruz y Cochabamba refinan; el oriente mira al Atlántico; el occidente puede conectarse con el Perú; el Pacífico sigue siendo puerta de importación. Bolivia no necesita un ducto para una ciudad, sino un mapa de arterias energéticas para un país que ya no puede fingir autosuficiencia.
Santa Cruz y Cochabamba exigen otra lógica: allí están las principales refinerías del país, por lo que corresponde pensar en oleoductos de crudo que alimenten y modernicen ese eje refinador. Si Bolivia quiere capturar valor dentro de su territorio, no puede resignarse a importar combustibles refinados eternamente; debe estudiar rutas de crudo por Puerto Suárez, Puerto Busch, Arica o Iquique. No se trata de pedir ductos para todos, sino de ordenar una geografía energética: La Paz para abastecimiento, Santa Cruz y Cochabamba para refinación, y las fronteras como puertas estratégicas.
La experiencia internacional lo confirma. Estados Unidos no se convirtió en potencia energética solo porque encontró petróleo; se hizo grande porque aprendió a moverlo. Desde los primeros ductos de Pensilvania hasta la integración de campos, refinerías, puertos y ciudades, la logística fue tan decisiva como el pozo.
Rockefeller no inventó el ducto, pero entendió con una lucidez implacable que el poder petrolero no estaba únicamente en extraer o refinar, sino en controlar la cadena completa: transporte, almacenamiento, escala, tarifa y mercado. Standard Oil fue, antes que nada, una maquinaria logística. La lección histórica, despojada de sus abusos monopólicos, sigue vigente: quien no controla el transporte de su energía no controla plenamente su economía.
Naturalmente, un ducto no es barato: en la industria energética, un oleoducto o poliducto terrestre puede costar, de manera preliminar, entre dos y cinco millones de dólares por kilómetro, según diámetro, topografía, estaciones de bombeo, permisos, seguridad y servidumbres.
Bajo ese parámetro, un poliducto Desaguadero–Senkata, de unos 110 a 120 kilómetros, podría exigir entre $us 250 y 550 millones.
La cifra impresiona, pero debe compararse con el costo de seguir improvisando: transportar hacia La Paz unos cuatro millones de litros diarios entre gasolina y diésel mediante cisternas puede bordear los Bs 780.000 u 800.000 por día, cerca de Bs 288 millones, solo en flete terrestre.
La cisterna resuelve la emergencia; el ducto ordena las décadas. Una es flexible, pero vulnerable; el otro es caro, pero estratégico. En el caso paceño, el beneficio no sería solo económico: sería político, logístico y nacional, porque evitaría que la sede de gobierno dependa eternamente de caravanas detenidas, bloqueos imprevisibles y caminos convertidos en campo de batalla.
Los proyectos mayores serían todavía más exigentes. Un oleoducto desde Puerto Suárez o Puerto Busch hacia Santa Cruz, o una ruta desde Arica o Iquique hacia Cochabamba, ya no serían obras cortas, sino megaproyectos nacionales que podrían superar con facilidad los mil millones de dólares. Por eso deben pensarse como política de largo plazo, no como respuesta nerviosa a la coyuntura. Primero, asegurar el abastecimiento del occidente con productos terminados. Luego, fortalecer el eje refinador. Finalmente, estudiar puertas internacionales de crudo que permitan industrializar más dentro del país.
La fórmula, al final, es menos técnica que civilizatoria: en el corto plazo, poliductos para que el país no se detenga; en el largo plazo, oleoductos para que el país industrialice. Bolivia no necesita descubrir mañana un gran campo petrolero para justificar una nueva red de ductos; le basta mirar sus surtidores vacíos, sus cisternas varadas, sus carreteras convertidas en trincheras y esa resignación nacional con la que parece aceptar que la escasez sea destino. Cuando un país importa lo que consume y, además, bloquea los caminos por donde lo importa, la infraestructura deja de ser cemento, acero y tubería: se convierte en supervivencia.
La Paz necesita combustible para no volver a quedar sitiada. Santa Cruz y Cochabamba necesitan crudo para convertir la refinación en industria. Bolivia necesita ductos para dejar de vivir de sobresaltos, convoyes y milagros logísticos. Porque un Estado que no puede garantizar la circulación de su energía termina pareciéndose demasiado a un cuerpo sin arterias: puede tener discurso, bandera y gobierno, pero tarde o temprano se queda sin pulso.
Marco Agramont es columnista de opinión en política y geopolítica: globalización y tecnología.